При работе автомобиля-самосвала надрамник, взаимодействуя с рамой и платформой, подвергается сложному комплексу нагрузок, которые могут быть схематизированы следующим образом:
изгиб от вертикальных и горизонтальных нагрузок, передаваемых со стороны платформы и рамы при движении самосвала по дороге;
кручение и горизонтальный изгиб от перекоса самосвала во время преодоления неровностей дороги и при разгрузке;
изгиб от усилий подъемного механизма и груженой платформы при подъеме и сбрасывании груза.
На стадии проектирования, как правило, расчетов от нагрузок, указанных в первом пункте, не проводят. Это объясняется тем, что изгиб лонжеронов надрамника от вертикальных реакций платформы незначителен. Надрамник и рама работают как две параллельные балки, но моменты инерции лонжеронов надрамника намного меньше, чем момент инерции лонжеронов рамы, поэтому моменты, воспринимаемые ими, незначительны. Опоры платформы на надрамник должны располагаться в зонах опор надрамника на раму.
Расчеты от горизонтальных нагрузок, передаваемых на надрамник со стороны платформы и рамы, не проводят из-за неопределенности этих нагрузок, хотя усталостная прочность надрамника в зоне поворотных шарниров и в зоне направляющих платформ во многом определяется этими нагрузками.
От нагрузок, указанных во втором пункте, на стадии проектирования проводят только расчет на кручение. Чтобы учесть горизонтальный изгиб надрамника, необходимо рассчитать систему рама — надрамник — платформа на кручение, так как горизонтальные нагрузки, действующие над надрамник, зависят от взаимодействия его с рамой и платформой в этой системе. При этом большое значение имеют характеристики (зазоры и жесткость) связей, которыми надрамник соединен с рамой и платформой. Эти характеристики, как правило, не определены. Поэтому проводить расчеты всей системы целесообразно на стадии доводки, когда можно на основании экспериментальных данных уточнить расчетную схему и проанализировать влияние связей на напряженно-деформированное состояние системы.

Ранее | Позже